La promesa que est\u00e1 revolucionando la industria: el auto el\u00e9ctrico - Revista ISTMO<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/dim-id.com\/pruebaentradas2023\/2016\/09\/01\/la-promesa-que-esta-revolucionando-la-industria-el-auto-electrico\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_MX\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"La promesa que est\u00e1 revolucionando la industria: el auto el\u00e9ctrico\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Leer despu\u00e9s 0Aunque nadie sabe si el veh\u00edculo el\u00e9ctrico se har\u00e1 masivo, ni tampoco cu\u00e1ndo, sin duda traer\u00e1 una revoluci\u00f3n al sector. La cadena de valor de esa industria, por ahora compleja y con miles de jugadores, puede sufrir cambios rotundos y transformar al mundo, como hemos visto ya con otras innovaciones. \u00a0 Desde que Tesla Motors present\u00f3 su modelo Roadster en 2006, los veh\u00edculos el\u00e9ctricos no han dejado de ser noticia. Ya no se trata de veh\u00edculos peque\u00f1os, limitados a ciertas actividades, sino de coches cuyo desempe\u00f1o puede ser incluso mayor que el de veh\u00edculos de combusti\u00f3n interna. Por ejemplo, el Tesla Modelo S, en su versi\u00f3n m\u00e1s equipada y en el modo \u00abrid\u00edculo\u00bb, es capaz de acelerar de cero a 100 km\/hora en menos de tres segundos; m\u00e1s r\u00e1pido que un Aston Martin o un Maseratti. Los adelantos tecnol\u00f3gicos de a\u00f1os recientes han llevado al veh\u00edculo el\u00e9ctrico a la vanguardia en muchas dimensiones y lo han alejado de la etiqueta de \u00abcarrito de golf\u00bb. No obstante, el veh\u00edculo el\u00e9ctrico sigue fuera del alcance de muchas personas, la demanda muestra que menos de 1% de las ventas totales de veh\u00edculos son el\u00e9ctricos. Aun as\u00ed, no debemos menospreciar el trabajo realizado por Tesla y otros fabricantes como BYD. Claramente, sus productos son una bocanada de aire fresco en una industria donde los clientes est\u00e1n a la espera de coches innovadores. En entrevistas con distintos ejecutivos de la industria, he percibido que la electrificaci\u00f3n y la b\u00fasqueda de fuentes alternas de propulsi\u00f3n est\u00e1n en la agenda de muchos fabricantes. Lo que definitivamente no est\u00e1 claro a\u00fan es \u00abcu\u00e1ndo\u00bb y \u00abc\u00f3mo\u00bb llegar\u00e1 el cambio. Este art\u00edculo ofrece un diagn\u00f3stico de la situaci\u00f3n actual del veh\u00edculo el\u00e9ctrico en la industria, qu\u00e9 retos afronta el cliente que decide adoptarlo y, sobre todo, qu\u00e9 impactos se podr\u00edan vivir en la cadena de valor en caso de que el veh\u00edculo el\u00e9ctrico tuviera el \u00e9xito que muchos ya pronostican. Para comprender el alcance de este impacto es importante entender primero c\u00f3mo funciona la cadena de valor de la industria automotriz tradicional. TRES ACTORES EN UNA CADENA DE VALOR Con m\u00e1s de 100 a\u00f1os de historia, la industria automotriz ha configurado su cadena de valor como una de las m\u00e1s eficientes y competitivas del mundo. En la mayor\u00eda de los casos, es una cadena desintegrada verticalmente. Es decir, los fabricantes (tambi\u00e9n llamados OEM, por sus siglas en ingl\u00e9s) retienen s\u00f3lo unas cuantas actividades importantes y subcontratan el resto. Es curioso, porque en los albores de la industria, las cadenas de valor presentaban un alto grado de integraci\u00f3n vertical. Por ejemplo, hubo un momento, hacia la d\u00e9cada de los a\u00f1os 20 en que Ford hac\u00eda pr\u00e1cticamente todo: pose\u00eda bosques, minas, ganado, fabricaba sus componentes, ensamblaba los autom\u00f3viles e incluso ten\u00eda sus propios puntos de venta. Con el paso de los a\u00f1os y, en aras de la eficiencia, los fabricantes empezaron a subcontratar muchas actividades. Hoy, la cadena de valor de esta industria la conforman tres actores principales: fabricantes de veh\u00edculos, proveedores de componentes y distribuidores. Veamos el caso de los fabricantes. La mayor\u00eda retiene tres actividades fundamentales: dise\u00f1o e ingenier\u00eda de los coches, manufactura de motores y ensamble final. En todas se necesitan altos niveles de inversi\u00f3n. Desarrollar un autom\u00f3vil, por ejemplo, requiere, en promedio, entre cinco y siete a\u00f1os, adem\u00e1s de una inversi\u00f3n aproximada de mil millones de d\u00f3lares.1 Las f\u00e1bricas donde se arman los veh\u00edculos, por su parte, requieren inversiones similares y se deben gestionar de modo que mantengan altos niveles de utilizaci\u00f3n. Muchos fabricantes desarrollan sus veh\u00edculos a partir de \u00abplataformas\u00bb. Una plataforma permite desarrollar varios modelos que comparten partes y subsistemas entre s\u00ed. Esto claramente ayuda a alcanzar econom\u00edas de escala en aprovisionamiento y producci\u00f3n y reduce sus costos. La red de proveedur\u00eda de la industria se organiza en capas o niveles, el primer nivel (o \u00abtier-1\u00bb) est\u00e1 en contacto directo con los fabricantes de veh\u00edculos. Suelen proveer de ensambles completos a los fabricantes (tableros de instrumentos, asientos, transmisiones, etc\u00e9tera) y gestionan su propia cadena de distribuidores. Los \u00abtier-2\u00bb o segundo nivel hacen lo propio y as\u00ed se extiende la gesti\u00f3n de la red hasta llegar a los proveedores de materias primas. Como es un mercado muy fragmentado, los proveedores buscan especializarse en ciertos componentes para crear econom\u00edas de escala produciendo partes para distintos fabricantes de autom\u00f3viles. As\u00ed como esta cadena se basa en una extensa red de proveedur\u00eda, tambi\u00e9n cuenta con much\u00edsimos puntos de venta, los concesionarios, responsables de la venta del producto y de la estrategia post-venta (mantenimiento, venta de refacciones, etc\u00e9tera). Los puntos de venta representan un respiro econ\u00f3mico para los fabricantes, ya que el tama\u00f1o del mercado y la dispersi\u00f3n geogr\u00e1fica de los clientes har\u00edan pr\u00e1cticamente imposible que los atendiera directamente el fabricante. Sin embargo, esta parte de la cadena de valor vive tambi\u00e9n una presi\u00f3n constante para obtener m\u00e1rgenes. En EUA, por ejemplo, un alto porcentaje de los beneficios de los concesionarios (alrededor de 90%) depende en gran medida de la venta de servicios o veh\u00edculos seminuevos, y s\u00f3lo una peque\u00f1a parte proviene de la venta de autos nuevos. La industria automotriz es compleja por naturaleza, con muchas interacciones y dependencias entre los miembros de la cadena de valor y, adem\u00e1s del admirable nivel de coordinaci\u00f3n que exige, es importante tambi\u00e9n que todos sus procesos est\u00e9n regulados y sometidos a rigurosas certificaciones tanto de seguridad como ambientales. Por ello Michael Porter y otros acad\u00e9micos han puesto a la industria automotriz como ejemplo de un sector donde existen barreras de entrada muy altas para nuevos jugadores. Cualquier jugador que desee incorporarse a esta industria debe contar con un significativo respaldo econ\u00f3mico y alto nivel de experiencia y conocimiento en la actividad que pretende realizar. \u00a0 EL VEH\u00cdCULO EL\u00c9CTRICO YA TIENE HISTORIA El veh\u00edculo el\u00e9ctrico no es una tecnolog\u00eda nueva sino tan antigua como la industria automotriz. Seg\u00fan algunos expertos, el primer veh\u00edculo el\u00e9ctrico en la historia fue el Flocken Electrowagen, creado en 1888 por el ingeniero alem\u00e1n Andreas Flocken. 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Por ello Michael Porter y otros acad\u00e9micos han puesto a la industria automotriz como ejemplo de un sector donde existen barreras de entrada muy altas para nuevos jugadores. Cualquier jugador que desee incorporarse a esta industria debe contar con un significativo respaldo econ\u00f3mico y alto nivel de experiencia y conocimiento en la actividad que pretende realizar. \u00a0 EL VEH\u00cdCULO EL\u00c9CTRICO YA TIENE HISTORIA El veh\u00edculo el\u00e9ctrico no es una tecnolog\u00eda nueva sino tan antigua como la industria automotriz. Seg\u00fan algunos expertos, el primer veh\u00edculo el\u00e9ctrico en la historia fue el Flocken Electrowagen, creado en 1888 por el ingeniero alem\u00e1n Andreas Flocken. 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