{"id":68164,"date":"2015-01-09T20:09:10","date_gmt":"2015-01-09T20:09:10","guid":{"rendered":"http:\/\/istmo.mx\/?p=68164"},"modified":"2023-11-04T12:58:22","modified_gmt":"2023-11-04T17:58:22","slug":"solucion-al-trafico-urbano-tarea-imposible","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dim-id.com\/pruebaentradas2023\/2015\/01\/09\/solucion-al-trafico-urbano-tarea-imposible\/","title":{"rendered":"Soluci\u00f3n al tr\u00e1fico urbano \u00bfTarea (im)posible?"},"content":{"rendered":"<button class=\"simplefavorite-button has-count\" data-postid=\"68164\" data-siteid=\"1\" data-groupid=\"1\" data-favoritecount=\"0\" style=\"\">Leer despu\u00e9s <i class=\"sf-icon-star-empty\"><\/i><span class=\"simplefavorite-button-count\" style=\"\">0<\/span><\/button><body><p><\/p><span style=\"color: #3366ff\"><em><a href=\"https:\/\/i0.wp.com\/istmo.mx\/wp-content\/uploads\/2015\/01\/IS335_AltaDir_04_principal.jpg?ssl=1\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignleft size-full wp-image-68243\" style=\"margin: 5px\" title=\"IS335_AltaDir_04_principal\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/istmo.mx\/wp-content\/uploads\/2015\/01\/IS335_AltaDir_04_principal.jpg?resize=714%2C380&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"714\" height=\"380\" loading=\"lazy\"><\/a>En M\u00e9xico y Latinoam\u00e9rica, el dise\u00f1o de las calles pensado principalmente para el flujo de coches ha relegado otras alternativas de traslado y ocasionado graves problemas de congestionamiento vial. A partir de ello surge la necesidad de reformar la cultura urbana hacia una movilidad m\u00e1s integradora y sustentable, que podr\u00eda lograrse mediante la innovaci\u00f3n, la econom\u00eda compartida y el ingenio de individuos, empresas y gobiernos.<\/em><\/span><br>\nLa movilidad urbana involucra un conjunto de redes de transporte que, coordinadas entre s\u00ed, generan un ecosistema urbano para el flujo de personas y cargas. El r\u00e1pido crecimiento citadino en las \u00faltimas d\u00e9cadas gener\u00f3 un incremento insostenible de la mancha urbana y una dependencia del autom\u00f3vil. Se multiplicaron los viajes vehiculares y crecieron los desplazamientos en las ciudades.<br>\nEl crecimiento urbano y vehicular fue m\u00e1s r\u00e1pido e impetuoso que el desarrollo de las redes urbanas de transporte masivo, vehicular, ciclista o peatonal. De acuerdo con SEDESOL, el crecimiento poblacional del Valle de M\u00e9xico en 2012 fue de 1.8% y la tasa de incremento del autom\u00f3vil, de 3.8%, m\u00e1s del doble. En Monterrey la poblaci\u00f3n creci\u00f3 3.3% y la flota vehicular 7%. En Guadalajara, 3.3% la poblaci\u00f3n y 6.8% los veh\u00edculos. Si se mantienen estas tendencias, el tr\u00e1fico y el estr\u00e9s que genera el uso del autom\u00f3vil s\u00f3lo pueden incrementarse.<br>\nEl congestionamiento vial y del transporte p\u00fablico nos afecta a todos. En la ciudad de M\u00e9xico se estiman m\u00e1s de 32 millones de viajes diarios y un parque vehicular de 5 millones. Seg\u00fan el estudio de IBM \u00abCommuter Pain Index\u00bb, la ciudad de M\u00e9xico figura entre las m\u00e1s problem\u00e1ticas a nivel global (ver p\u00e1gina 34).<br>\nPero el tr\u00e1fico no es un problema exclusivo de las mega-ciudades, alcanza en la escala global a muchas urbes de tama\u00f1o mediano. Seg\u00fan el Banco Interamericano de Desarrollo (IDB), en la ciudad de M\u00e9xico el tiempo promedio de un viaje es de 1:36 h; en S\u00e3o Paulo, de 1:30 h; en Buenos Aires, de 1:11 h y en Bogot\u00e1 de 1:34 h.<br>\nA\u00fan m\u00e1s cr\u00edtico es el porcentaje de la poblaci\u00f3n que realiza tramos de viaje de m\u00e1s de 1:30 h. En la ciudad de M\u00e9xico es de 44%, S\u00e3o Paulo de 40%, Bogot\u00e1 de 50% y en Buenos Aires de 27% (IDB, Megacities Survey 2014). Estos datos nos llevan a concluir que 44% de los habitantes de ciudad de M\u00e9xico pasa al menos tres horas en autom\u00f3vil o transporte p\u00fablico. Urgen soluciones integrales para descongestionar el ecosistema de nuestras redes urbanas.<br>\n\u00a0<br>\n<strong>PROBLEMA MULTI-DIMENSIONAL<\/strong><br>\nT\u00fa no est\u00e1s atorado en el embotellamiento, t\u00fa eres el embotellamiento (dice un anuncio en Alemania). Para un economista, el tr\u00e1fico urbano es un indicador de la actividad econ\u00f3mica de una ciudad. El indicador de kil\u00f3metros-veh\u00edculo-recorrido (KVR) usualmente se mueve al mismo ritmo que la tasa de crecimiento del producto interno bruto del pa\u00eds o ciudad, si la tasa baja, el KVR baja. No obstante, el ritmo de KVR no siempre est\u00e1 en sinton\u00eda con las realidades econ\u00f3micas. De 1990 a 2010 el KVR en M\u00e9xico se triplic\u00f3 al pasar de 106 a 339 millones (SEDATU, 2014), los autos particulares se duplicaron de 9.2 a 20 millones de unidades (INEGI, 2013) y de igual manera, el PIB per c\u00e1pita se duplic\u00f3 de $7,357 a $14,405 (IMF, 2011). Cifras que indican un crecimiento sobre lo debido del KVR, que se podr\u00eda atribuir al crecimiento desordenado de la mancha urbana.<br>\nEl tr\u00e1fico creciente no se debe s\u00f3lo al incremento de la flota vehicular, sino tambi\u00e9n a la falta de densidad poblacional, vivienda accesible al trabajo, transporte p\u00fablico de calidad en ciudades de m\u00e1s de 500 mil habitantes (al menos 32 ciudades en M\u00e9xico), de pol\u00edticas p\u00fablicas de movilidad sustentable y a la falta de regulaci\u00f3n de las actividades de servicios ciudadanos, construcci\u00f3n y transporte de carga en las v\u00edas p\u00fablicas (que utilicen las calles s\u00f3lo en la noche).<br>\nLa carencia de infraestructura para el transporte ciclista y peatonal en ciudades mexicanas ocurre porque se ha dado prioridad al crecimiento de la flota vehicular. \u00abLa mayor parte de los recursos [federales] invertidos en esta materia (74%) se destin\u00f3 a ampliar y mantener la infraestructura vial, contra 11% de inversi\u00f3n en espacio p\u00fablico, 10% en transporte p\u00fablico, 4% en infraestructura peatonal y menos de 1% en infraestructura ciclista\u00bb (Invertir para Movernos, ITDP 2014).<br>\nEstas tendencias esconden un efecto negativo en el \u00e1mbito social, ya que los 50.6 millones (44%) de mexicanos que viven en pobreza (UNICEF, 2008) no se benefician del autom\u00f3vil ni de las inversiones que el gobierno y la industria privada hacen al veh\u00edculo privado. Los estratos econ\u00f3micos bajos sufren por congestionamiento en el transporte p\u00fablico, por su falta de confiabilidad y calidad. La inversi\u00f3n para el transporte p\u00fablico sigue siendo insuficiente.<br>\nAdicionalmente, el tr\u00e1fico vehicular en pa\u00edses emergentes se considera un problema grave para las clases medias, que atenta contra su econom\u00eda y bienestar. De acuerdo con una encuesta realizada por el BID, la clase media considera el problema del transporte urbano como la prioridad n\u00famero dos, despu\u00e9s de la seguridad p\u00fablica. Tambi\u00e9n ocupa una mayor posici\u00f3n para la clase media que para las clases altas o bajas (BID, Megacities Survey 2014). No es sorpresa, ya que el \u00edndice de motorizaci\u00f3n es m\u00e1s alto en la clase media y carece de la fluidez necesaria para cambiar de casa.<br>\nReconocer los elementos multi-dimensionales de la problem\u00e1tica del tr\u00e1fico urbano permite destinar esfuerzos y recursos de manera localizada en acciones que generen un impacto a gran escala. \u00abNo podemos solucionar problemas exponenciales con soluciones lineales\u00bb (Banny Banarejee, Standford\u2019s Change Lab). Los problemas de las ciudades y el cambio clim\u00e1tico son exponenciales.<br>\nEn el caso de M\u00e9xico, el sector transporte es responsable de un alto porcentaje de las emisiones nocivas, como mon\u00f3xido de carbono y \u00f3xido de nitr\u00f3geno, pero ese impacto va m\u00e1s all\u00e1 de la salud individual. En lo econ\u00f3mico, se estima que los problemas asociados al tr\u00e1fico vehicular impactan a la ciudad de M\u00e9xico con una p\u00e9rdida de productividad equivalente a $55.4 mil millones de pesos por a\u00f1o (1.95% del producto interno bruto del Valle de M\u00e9xico). En lo social, los trayectos que recorren los ciudadanos para llegar a sus respectivos trabajos han aumentado en tiempo y distancia; por ende, afectan la calidad de vida personal y familiar.<br>\n<a href=\"https:\/\/i0.wp.com\/istmo.mx\/wp-content\/uploads\/2015\/01\/IS335_AltaDir_04_figura01.jpg?ssl=1\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignleft size-large wp-image-68241\" title=\"IS335_AltaDir_04_figura01\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/istmo.mx\/wp-content\/uploads\/2015\/01\/IS335_AltaDir_04_figura01-1024x737.jpg?resize=800%2C576&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"800\" height=\"576\" loading=\"lazy\"><\/a><br>\n<strong>HACIA UNA MOVILIDAD URBANA SUSTENTABLE<\/strong><br>\nEl tr\u00e1fico urbano se podr\u00e1 solucionar con redes multimodales (diversos modos de transporte) completas, que conecten adecuadamente las necesidades de viajes, dentro, fuera y hacia otras ciudades. El transporte es una demanda derivada, por lo que planear estas demandas y encauzarlas es crucial en el desarrollo de redes viales y de transporte p\u00fablico. Es importante invertir recursos p\u00fablicos y privados \u2013como ya se hace en la ciudad de M\u00e9xico\u2013 en nodos de transferencia modal, los CETRAM (Centros de Transferencia Modal, usualmente llamados paraderos) que permiten que las redes urbanas operen con mayor eficacia y se reduzcan los tiempos de traslado, al robustecer las redes de transporte.<br>\nDespu\u00e9s de los a\u00f1os 60, por todo el hemisferio occidental, las calles se dise\u00f1aron principalmente para los carros y se les relev\u00f3 de su potencial para provocar comunidades compactas, vibrantes y sustentables. Muchas calles en M\u00e9xico y Latinoam\u00e9rica se dise\u00f1aron as\u00ed, lo que limit\u00f3 las opciones de transporte en nuestras urbes y provoc\u00f3 que caminar, andar en bicicleta o usar transporte p\u00fablico fuera relegado al segundo plano y a veces hasta mal visto. No dar espacio al peat\u00f3n crea calles inseguras para todos, incluyendo a los motoristas. En este siglo en que las ciudades siguen creciendo exponencialmente, tenemos la necesidad y oportunidad de renovar nuestras calles y reformar nuestra cultura urbana hacia una movilidad sustentable e integradora.<br>\nLa movilidad urbana no se puede concebir s\u00f3lo con el autom\u00f3vil, nuestras ciudades son para vivirlas, no para cruzarlas. M\u00e1s vialidades o segundos pisos no son soluci\u00f3n sustentable. Lograr que andar en bicicleta, caminar, o tomar el transporte p\u00fablico sea una opci\u00f3n conveniente, atractiva y segura significa que la gente no dependa s\u00f3lo del autom\u00f3vil. Las calles completas, dise\u00f1adas para acomodar y ordenar el flujo de todos los usuarios, mejoran la eficacia y capacidad de las calles urbanas. Calles completas construidas en Nueva York, Los \u00c1ngeles y Colombia han demostrado que mejoran la calidad de vida de las personas.<br>\nUna calle completa, como la L\u00ednea 5 del Metrob\u00fas de la ciudad de M\u00e9xico, atrae gente, se vuelve segura, promueve la creaci\u00f3n de espacios p\u00fablicos y provoca mayor cohesi\u00f3n social. Para reducir la congesti\u00f3n vial es importante hacer m\u00e1s productivos los sistemas de transporte existentes, por medio de calles multimodales.<br>\nEn este art\u00edculo presentamos dos opciones para promover la movilidad sustentable: 1) el transporte p\u00fablico y 2) la movilidad con los nuevos negocios.<br>\n\u00a0<br>\n<strong>TRANSPORTE P\u00daBLICO: SOLUCI\u00d3N DEL SECTOR P\u00daBLICO<\/strong><br>\nFalta coordinaci\u00f3n y profesionalizaci\u00f3n de los sistemas de transporte p\u00fablico en muchas ciudades de pa\u00edses en desarrollo, donde existen buses sobreofertados, con rutas paralelas, pobre calidad de servicio y escasa formalidad en el sector (por ejemplo, hay buses y micros ilegales que evaden leyes e impuestos).<br>\nEl transporte p\u00fablico de alta calidad es un \u00edcono en las grandes urbes del mundo, podemos pensar en Par\u00eds, Madrid, Sidney, Mosc\u00fa, Nueva York, San Francisco o Chicago, ciudades con sistemas de transporte p\u00fablico masivo accesibles y f\u00e1ciles de usar (metro, trenes, tranv\u00edas, buses y bicis p\u00fablicas). En Manhattan se puede acceder a cualquier l\u00ednea de metro caminando menos de 400 metros. Esto disminuye la dependencia del autom\u00f3vil privado y por ende, el tr\u00e1fico en las v\u00edas p\u00fablicas.<br>\nEn pa\u00edses en desarrollo, la falta de capital ha impedido invertir en sistemas de transporte masivo (tren ligero o metro) en ciudades medianas (entre 2 y 4 millones de personas). No obstante, sistemas de Buses R\u00e1pido Troncales (BRT), como el Metrob\u00fas en el DF, Macrob\u00fas en Guadalajara, o ViveBus en Chihuahua, ayudan a solucionar la movilidad urbana con costos entre 7 y 10 veces m\u00e1s bajos que un tren ligero o un metro respectivamente.<br>\nHoy, el sistema Metrob\u00fas de la ciudad de M\u00e9xico transporta alrededor de 950 mil pasajeros al d\u00eda. S\u00f3lo la L\u00ednea 1 (Insurgentes), que opera hace menos de 10 a\u00f1os, da servicio a 470 mil pasajeros diarios y ha sido una notable soluci\u00f3n al tr\u00e1fico. La avenida se congestiona menos y es m\u00e1s atractiva para los comercios. Dar espacio, presupuesto y prioridad al transporte p\u00fablico es una gran estrategia para mejorar la movilidad. No obstante, los pa\u00edses latinoamericanos est\u00e1n muy por detr\u00e1s de las inversiones necesarias en ese rengl\u00f3n. La grafica 1 muestra el ritmo en que varios pa\u00edses est\u00e1n invirtiendo en transporte p\u00fablico.<br>\n\u00a0<br>\n<strong>START-UPS DE MOVILIDAD: SOLUCI\u00d3N DEL SECTOR PRIVADO<\/strong><br>\nSolucionar el problema del tr\u00e1fico urbano s\u00f3lo con infraestructura es dif\u00edcil, ya que gestionar fondos bancarios, federales, estatales o municipales para desarrollar redes completas de transporte peatonal, ciclista, p\u00fablico o vial es una tarea ardua, adem\u00e1s de que no siempre es la urgencia m\u00e1s inmediata.<br>\nLos proyectos de infraestructura son complejos en los niveles pol\u00edtico, econ\u00f3mico, t\u00e9cnico y social. A veces el poder pol\u00edtico se utiliza de modo incorrecto para avanzar proyectos de infraestructura, como se vio con la L\u00ednea 12 del Metro en la ciudad de M\u00e9xico. Los proyectos de infraestructura muchas veces se ligan con partidos pol\u00edticos y no con los tiempos, ni con el beneficio a los ciudadanos a largo plazo.<br>\n\u00abUno de los pecados que a veces se advierten en la actividad sociopol\u00edtica consiste en privilegiar los espacios de poder en lugar de los tiempos de los procesos. Darle prioridad al espacio lleva a enloquecerse para tener todo resuelto en el presente, para intentar tomar posesi\u00f3n de todos los espacios de poder y autoafirmaci\u00f3n\u00bb (Evangelium Gaudium. Francisco I, 2014). Los grandes proyectos de infraestructura requieren 5, 10 o 15 a\u00f1os, as\u00ed como estudios de impacto ambiental, econ\u00f3mico y social antes de empezar a construirse. En este terreno no existen soluciones sencillas.<br>\nHoy, 54% de la poblaci\u00f3n mundial vive en ciudades y la ONU estima que para 2050 ser\u00e1 m\u00e1s de 70%. El Global Infrastructure Basel (GIB), estima que 75% de la infraestructura que el planeta requiere para su buen funcionamiento en 2050 a\u00fan est\u00e1 por construirse. No podemos desaprovechar la oportunidad de edificar ciudades sustentables y resilientes. Dado a que el tr\u00e1fico sigue aumentando y la infraestructura urbana no puede estar disponible al mismo ritmo, compa\u00f1\u00edas innovadoras han empezado a ofrecer servicios para facilitar la movilidad en las grandes urbes.<br>\nEl tr\u00e1fico que todos experimentamos d\u00eda a d\u00eda afecta nuestra calidad de vida. Por eso en los \u00faltimos cinco a\u00f1os, compa\u00f1\u00edas de la econom\u00eda compartida (sharing economy) han lanzado plataformas inteligentes que ayudan a movernos con m\u00e1s eficacia. Un ejemplo es Waze, que brinda informaci\u00f3n a las personas en veh\u00edculo privado para facilitar y optimizar su desplazamiento sobre las redes viales. Waze creci\u00f3 de 10 mil a 2 millones de usuarios en menos de dos a\u00f1os. Otras ideas innovadoras son el carro compartido (car-sharing), plataformas web para compartir tu coche (ride-sharing), la bici p\u00fablica compartida (bike-sharing), y compa\u00f1\u00edas que facilitan el acceso a informaci\u00f3n masiva sobre el transporte p\u00fablico usando el principio de \u00abdatos abiertos\u00bb (Open Data) para entender y optimizar el uso del transporte p\u00fablico. Todas son compa\u00f1\u00edas innovadoras (Start-ups), que han crecido con m\u00e1s agilidad que la infraestructura y utilizan la capacidad excedente como materia prima de sus negocios.<br>\nEl sector privado entiende que los costos del transporte afectan directamente la econom\u00eda de sus compa\u00f1\u00edas, de sus colaboradores y clientes y reducen la calidad de vida personal y familiar. En promedio un empleado en el Valle de M\u00e9xico viaja, hacia y desde el trabajo, m\u00e1s de 600 horas al a\u00f1o; lo que equivale a 32% de la jornada laboral y muchas veces las empresas no reconocen estos gastos (CTS EMBARQ M\u00e9xico, 2014).<br>\nAdem\u00e1s, el costo directo de la movilidad tiene un fuerte impacto en quien lo asume; el promedio anual en el Valle de M\u00e9xico para un usuario de auto es de 22 mil 500 MXN (gastos operacionales, sin contar la depreciaci\u00f3n del veh\u00edculo) y un usuario de transporte p\u00fablico gasta para su movilidad laboral 5,700 MXN al a\u00f1o en transporte laboral (CTS EMBARQ M\u00e9xico, 2014).<br>\nLas compa\u00f1\u00edas deber\u00edan elaborar planes para gestionar su demanda y dar m\u00e1s opciones de movilidad a sus colaboradores. Estos planes tuvieron su apogeo en los a\u00f1os 80 y 90 en Estados Unidos y Europa, las estrategias incluyen: rutas empresariales (corporate shuttles), trabajo en casa (home-office), horarios escalonados (flexible-schedule), liberar el pago que hacen los corporativos por el caj\u00f3n del estacionamiento por bonos econ\u00f3micos a los colaboradores si deciden no usarlo (parking cash-outs). La soluci\u00f3n no s\u00f3lo est\u00e1 en grandes obras de infraestructura, sino tambi\u00e9n en la innovaci\u00f3n y en el cambio de cultura que el sector privado puede provocar.<br>\n<a href=\"https:\/\/i0.wp.com\/istmo.mx\/wp-content\/uploads\/2015\/01\/IS335_AltaDir_04_grafica01.jpg?ssl=1\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignleft size-large wp-image-68242\" title=\"IS335_AltaDir_04_grafica01\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/istmo.mx\/wp-content\/uploads\/2015\/01\/IS335_AltaDir_04_grafica01-1024x608.jpg?resize=800%2C475&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"800\" height=\"475\" loading=\"lazy\"><\/a><br>\n<strong>MULTIMODALIDAD PERSONAL: F\u00d3RMULA PARA RESOLVER EL TR\u00c1FICO<\/strong><br>\nCada quien experimenta el tr\u00e1fico urbano de modo distinto. No es lo mismo vivir cerca de tu lugar de trabajo, que vivir a 1:30 h; no es lo mismo escuchar noticias o un audio libro en la comodidad de tu autom\u00f3vil que viajar en un sistema de transporte p\u00fablico saturado. Es diferente llevar a tus hijos a la escuela en carro antes de ir al trabajo, que caminar con ellos a la escuela o llevarlos en bici.<br>\nLo mismo sucede con la movilidad, pero es fundamental diversificar la oferta de transporte en las urbes: dar espacio para la peatonizaci\u00f3n de ciertas calles, desarrollar ciclov\u00edas seguras en nuestros vecindarios, dar espacio prioritario al transporte p\u00fablico y delinear correctamente los carriles que dividen las calles para un mejor ordenamiento vial.<br>\n\u00a0<br>\nTambi\u00e9n debemos utilizar las innovaciones de compa\u00f1\u00edas de movilidad, compartir nuestro coche y utilizar las herramientas que agilizan los traslados. Las hormigas no causan embotellamientos cuando traen comida a sus hormigueros, aunque sean millones, marchan ordenadas y en sinton\u00eda. Si utilizamos nuestro ingenio para crear redes multimodales \u2013con prioridad al peat\u00f3n y a la bici\u2013 usamos las nuevas tecnolog\u00edas y aceptamos los retos de la econom\u00eda compartida, las ciudades se tornar\u00e1n en orquestas sinf\u00f3nicas y nuestros movimientos fluir\u00e1n con el tono de la seguridad y la eficacia.<br>\n\u00a0\n<\/body><button class=\"simplefavorite-button has-count\" data-postid=\"68164\" data-siteid=\"1\" data-groupid=\"1\" data-favoritecount=\"0\" style=\"\">Leer despu\u00e9s <i class=\"sf-icon-star-empty\"><\/i><span class=\"simplefavorite-button-count\" style=\"\">0<\/span><\/button>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>En M\u00e9xico y Latinoam\u00e9rica, el dise\u00f1o de las calles pensado principalmente para el flujo de coches ha relegado otras alternativas de traslado y ocasionado graves problemas de congestionamiento vial. 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